Deep Quality Car Catalog.JP

自動車の使用目的を条件としたカテゴリであり、運転を楽しむ（スポーツドライビング）ことを主な目的とし、高速走行時の操作性を含めた運動性能に重点を置いて設計・製造された自動車のことをいう場合が多い。
「スポーツカー」は自動車のカテゴリ中、最も古いものの一つである。1913年のイスパノ・スイザ3.5リッター車は、世界で初めてスポーツカーと呼ばれた車。同時期のスポーツカーとして、ブガッティT13やボクスホール・プリンスヘンリーがある。 自動車競技の創生期には競技用車両の事をスポーツカーと呼ぶことがあったが、実際はレーシング専用車もスポーツカーも明確な区分分けが、まだなされていない状況にあった。この頃のレーシングモデルのほとんどは屋根がなく、またボディからタイヤが飛び出しているオープンホイールと呼ばれるデザインであったが、後にタイヤをボディに納め、フェンダでカバーする形式が登場する。オープンホイールタイプのレースカテゴリはグランプリをはじめとして既に確立されており、これらと区別する目的でオープンホイール以外の競技車両をスポーツカーと呼び始めた。
当初は、競技用車両が一般公道を走行する事は普通に行われており（サーキットまで自走し、競技に参加することは普通に行われていた）、スポーツカーと競技車両の区別は必要なかったが、競技規定の充実にともない、これは困難となっていった、しだいに競技用車両はレーシングカーと呼ばれて区別されるようになる（スポーツカーを元にした競技用車両をスポーツレーシングカーと呼ぶ場合など例外もある）。 競技車両との差が明確になるにつれ、競技車両への応用を前提とした量産車の事をスポーツカーと称するように変化していったが、さらに時代が変化しレーシングカーの特殊化が進むにつれてスポーツカーとレーシングカーの共通点は少なくなり、現在の日本においては、スポーツカーは公道で走ることを主な目的として設計されている車、レーシングカーはサーキットなど競技で使われる車を指す。
なお、スポーツカーから派生した言葉としてスポーティカーというものもある。スタイリングがスポーツカーに似ているなどスポーツカーの備える特徴のいくつかを有している車で、スポーツ向けに仕様を振ってあるが、スポーツカーとまでは言えない車のことを指すが、両者の間に明確な区別はない。
日本では、戦後しばらくはダットサン・フェアレディ、ホンダ・S600、トヨタ・スポーツ800など、少数を除き、本格的なスポーツカーは作られていなかった。1980年代に入ると多くのメーカーでスポーツカー像を模索し始め、開発も盛んに行われた。1990年代までは人気が高かったが現在日本国内での人気は低下している。
そもそもスポーツカー（スポーティカーも含む）は、運動性能やデザインを優先して作っているため、積載能力や居住性、燃費などが犠牲になっていることから実用性が低く、趣味性が高い自動車であるといえる。 そのため日本車のスポーツカーはバブル景気が崩壊した後の景気の冷え込みや平成12年度排気ガス規制をきっかけとして多数のモデルが人気不振に陥り、製造を中断し、後継車種もなくモデル消滅となった。
ユーザーの嗜好は常に変化しやすく、近年では自動車に万能性を求め、主に積載能力やその他実用性の高いミニバンやコンパクトカー（ハッチバックやトールワゴン）に人気の中心が移行している。加えて2004年あたりから顕著になっている世界的な原油高によるガソリン価格の上昇で、経済的な軽自動車やコンパクトカーを買う動きも強く、さらには主なターゲットである若年層の雇用不安定化（就職氷河期を参照）などが原因で発生した車離れによる需要の冷え込みもある。
そして、スポーツカー市場の縮小は折からの若年層のクルマ離れを助長するという結果をも招いている。そのため現在各メーカーで若年層をターゲットとした低価格スポーツカー（スポーティーカー）の開発が進められている。また、2007年東京モーターショーに出展された本田技研工業のスポーツ性能と環境性能を両立したハイブリッドスポーツカーCR-Zや日産自動車出展のスポーツカー並みの性能とコンパクトカーのような広いキャビンを持つ「ラウンドボックス」のように各メーカーで未来のスポーツカー像が模索されている。

フェラーリ

イタリア、モデナ県マラネッロに本社を置く自動車メーカーである。フィアットグループの傘下で、高級グランツーリスモ及び高級スポーツカーのみを製造している。
1929年に、アルファ・ロメオのセミワークスレーシングチームとして、エンツォ・フェラーリとその友人により設立された「スクーデリア・フェラーリ」が前身である。なおフェラーリは、1932年まで自身もスクーデリア・フェラーリのレーシングドライバーとしても活躍していた。
その後1939年にイタリアが第二次世界大戦に参戦し、レース活動が禁止されるとフェラーリは工作機械製造の経営者となった。その後1943年8月にイタリアが連合国に降伏するとマラネッロに自前の自動車工場を設立し、自前のレーシングカーを開発するようになった。
フェラーリの市販車第1号は1947年に製造された「125S」であった。その後「340アメリカ」 （1951年）や「340メキシコ」（1952年）など、海外レースへの参戦に合わせて海外市場も考慮したモデルを投入したが、いずれもレースに参戦する費用の捻出のために旧モデルとなったレーシングカーをロードカーとして仕立て上げ、貴族や富豪などを中心に販売していたものであった。
その後「250」シリーズで初めてレーシングカーを基にしない市販車の製造を開始した。しかしながら、初代「250」は「暑い」、「うるさい」、「乗り心地が悪い」、「故障が多い」など不評も多かった。しかしその後、シリーズを重ねるごとに改良は進み操作性や快適性は増して行き、当時「世界最速の2+2」と称された「250GTE」などいくつかのモデルは純粋なレーシングカーからは離れて行った。
しかし、「250MM」や「250GTO」をはじめとしてその多くがレース参戦のためのホモロゲーション取得を目的としたもの、もしくは多少のモディファイをすることで各種レースへの参戦も可能としたもので、実際にエンツォは自社の市販車に「スポーツカー」という言葉は用いなかったばかりか、乗り心地や快適性を求める購入者を蔑んでさえいた。
2007年には設立60周年を迎え、2008年には初のクーペカブリオレである「カリフォルニア」を発売したほか、同年にはアジアでは初の現地法人として日本法人を立ち上げるなど積極的な事業展開を進めた結果、世界経済が低迷する中でもヨーロッパ諸国や日本、アメリカなどの主要市場で好調な販売実績を維持した。
近年には環境対策に力を入れており、2009年にはフェラーリ初のV型8気筒直噴エンジンを搭載した「458イタリア」の販売を開始したほか、2010年にはフェラーリ初のハイブリッド機能「HY-KERS」を搭載した「599 HY-KERS」を公開した。
また同年には、フェラーリ初のアイドリングストップ機能「HELE」を搭載した「カリフォルニアHELE」を発表した。「HELE」システムは「458イタリア」や、2011年に発表された、フェラーリ初の4輪駆動システムを持つV型12気筒直噴エンジン搭載のシューティングブレーク「FF」（フェラーリ・フォー）にも搭載されている。

ランボルギーニ

正式名称はヌオーヴァ・アウトモービリ・フェルッチオ・ランボルギーニ SpA（Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SpA）。1999年以降フォルクスワーゲングループに属する。
本部はボローニャ県サンターガタ・ボロニェーゼであり、ライバル関係にあるフェラーリの拠点モデナ県・マラネロとは、直線距離にして僅か20km程度しか離れていない。
第二次世界大戦後、イタリアにトラックが不足していることに目を付けたフェルッチオは、軍が放出するトラックを民生向けに改造し販売することで富を得た。大戦中、ロードス島にて兵器のメンテナンスに当たっていた彼の経験が活かされる形となった。1947年、当時から自動車好きであった彼は、これを元手に小さなチューニングショップを開いた。
1948年、彼は友人と共にミッレミリアに参戦した。車両はフィアット・トポリーノで、自作のOHVヘッドが載せられていた。しかし途中で友人が運転を誤り、レストランに突っ込んでしまう。この際、彼は友人と共に車外に投げ出され、大怪我を負った。後に彼がレース界から距離を置くようになったのは、この経験が一因であると言われている。
その後、彼はトラックに続いてトラクターの自社開発に取り組み、1949年にランボルギーニ・トラットリーチ SpAを設立した。当初はただ同然で手に入れた軍放出車両のモーリスエンジンを用いた一般的なものであったが、後に自ら開発した排気熱で軽油を気化するイン・パボリザトーレというシステムを使って高性能なトラクターを作った。これは高価なガソリンをエンジンの始動と暖気に使うだけで済み、後は安価な軽油で充分に動かせたため、大ヒットに繋がった。また1960年にはランボルギーニ・ブルチアトーリ SpAを設立し、ボイラーとエアコンの製造販売を手掛け、成功を収めた。
巨万の財を築いた彼はエキゾチックカーを買い集めるようになる。しかし、どの車も暑すぎたり、スピードが十分でなかったり、狭すぎたりしたため、フェルッチオを満足させる物ではなかった。のちにエキゾチックカーの生産に乗り出したフェルッチオは、「（汗で）助手席に座るレディのメイクアップが落ちないような快適な車を作りたい」と語ったという。やがて彼は富の象徴、フェラーリのオーナーとなるが、当時のフェラーリにはクラッチに決定的欠陥があった。所有するフェラーリの度重なるクラッチの故障に頭を痛めた彼は、自社のトラクター工場でフェラーリを修理することを思いつく。いざクラッチを分解してみると、使われていたのはなんと自社のトラクター用パーツと同型のボーグ&ベック製クラッチ板であり、しかも全く同一のパーツにフェラーリはトラクター用の十倍の値段を付けていた。
元々は優秀なメカニックであった彼は、クラッチ修理と同時にフェラーリに装着されていたダウンドラフト型ウェーバー製キャブレターをサイドドラフト型に組替え、エンジンヘッドをオリジナルのSOHCから当時どの市販のフェラーリも採用していなかったDOHCに改造した。完成した車は公道でのテスト走行中の新型フェラーリをカモに出来るほど速かったという。
既存のエキゾチックカーに少なからず不満を抱いていた彼は、これがきっかけで自動車ビジネスに乗り出す決意をしたと言われる。前述のフェラーリの高額なパーツ販売をみて、「この商売は儲かる」と踏んでもいた。
トラクターの他にヘリコプターも作ったが、認可が下りず結果的に、プロトタイプの2台しか現存していない。
イタリア・モデナにあるトニーノ・ランボルギーニ・ムゼオにフェルッチオが関わったランボルギーニ製品が展示されている。

メルセデス・ベンツ

ドイツの自動車会社、ダイムラー（2007年〜）が所有する乗用車、バス、トラックのブランドである。
なお、「Mercedes」はドイツ語では「メルツェデス」であり、「メルセデス」はスペイン語読みである。
1926年のほとんど同時期に設立された世界最古の自動車会社である、ベンツ&シー・ライニッシェ・ガスモトーレン・ファブリーク（1883年 - 1926年）とダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト（1890年 - 1926年）で1900年から使用されていた「メルセデス」を始まりとし、その後1926年の合併により、正式に「メルセデス・ベンツ」ブランドがスタートした。
以降社名はダイムラー・ベンツ（1926年 - 1998年）、ダイムラー・クライスラー（1998年 - 2007年）と変更されるも、ブランド名の変更はない。
現在もドイツ、シュトゥットガルトを拠点に、乗用車と商用車を「メルセデス・ベンツ」のブランドで展開している。
日本においては、ヤナセの高価格帯の車種を中心に輸入するブランド戦略により高級乗用車の代名詞とも言えるイメージが定着しており、高級車専業メーカーと誤解されがちであるが、欧米ではボルボやルノーなどと並んで、タクシー、バンや大型バス、トラック、ダンプカーなどの営業車・商用車、そして高級車まで幅広く生産する自動車総合メーカーとして認知されている。
フラッグシップであるSクラスなど高級セダンや高級SUVは、富裕層のステータス性を象徴する乗用車の一面として、日本でも医師や経営者、芸能、テレビ関係者、スポーツ選手等の高所得者が好む車の代名詞として知られている。これらの反面、マフィアや暴力団、武器商人や犯罪収益者、成金的など、畏怖やいやらしく趣味の悪いなどのイメージとして表象されることも多くある。 冷戦時代においては西側の自動車会社にもかかわらず、東側諸国の外交官の利用も多かったため、「ペルソナ・ノン・グラータ向けの車」と揶揄されることもあった。
日本で販売されている車種の新車販売価格は、約270万円（Aクラス） - 5,700万円台（SLRマクラーレン）であり、すべてのクラスにおいて、国産車で同じ排気量を持つ車種の1.5倍以上の価格設定である。 もっとも販売台数の多い代表的な車種として、Eクラス（634万円から）などがあり、これは日本の世帯年収の平均を超えた価格設定となっている。但し欧州では廉価なグレードも多く販売され、タクシーとしての使用をはじめ、様々な階層の所有する車種として存在している。またレクサスやインフィニティブランドなどと競合し、輸入車や舶来品などといった概念も存在しない北米では5万ドルからと割安であり、その他の車種でも日本の3分の2前後の価格設定である。
2006年の販売台数クラス別ランキング（世界）では、1位はEクラス（634〜1530万円）、2位はSクラス（1065?3040万円）、3位はCクラス（400?1250万円）、4位はBクラス（300?385万円）である。
カー・アンド・ドライバー誌が東京・青山通りで行なっている車種別の通行数ランキングでは、カローラなどの大衆車を押さえ、Eクラスが1位の常連となっており、登録・使用本拠の地域的な偏在が大きいことも特徴となっている（社有車・社用車としての登録も多いため）。